miércoles. 07.12.2022

Una técnica de la empresa del ERTMS dice que con el sistema el tren "habría frenado"

La séptima jornada del juicio del Alvia ha arrancado este martes con la declaración de la trabajadora de las empresas Dimetronic (Siemens) y Thales, Natalia de la Torre, que ha afirmado que si el sistema de seguridad ERTMS hubiera estado implantado en toda la línea, el tren "no podría haber rebasado la velocidad".
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La séptima jornada del juicio del Alvia ha arrancado este martes con la declaración de la trabajadora de las empresas Dimetronic (Siemens) y Thales, Natalia de la Torre, que ha afirmado que si el sistema de seguridad ERTMS hubiera estado implantado en toda la línea, el tren "no podría haber rebasado la velocidad".

Así lo ha asegurado ante los interrogantes del abogado de la plataforma de víctimas, Manuel Alonso, que le ha preguntado directamente si, en el caso de haber estado instalado el sistema ERTMS en toda la línea, se habría producido el accidente.

"Si hubiera estado hasta la estación, el maquinista no hubiera podido rebasar la velocidad. Hubiera frenado", ha asegurado de forma tajante.

Según ha reiterado, con el sistema ERTMS el maquinista "no podría haber rebasado la velocidad" al pasar la curva de A Grandeira.

De la Torre ha confirmado que trabajó para la Unión Temporal de Empresas (UTE), formada por Dimetronic (Siemens) y por Thales, que se encargó de instalar el sistema de seguridad en la línea.

En su declaración, ha explicado el funcionamiento de los sistemas ERTMS y Asfa. Según ha dicho, el primero se encarga de supervisar la velocidad del tren y ofrece una mayor seguridad, porque si excede la velocidad permitida, "aplica freno"; mientras que el segundo es un sistema de seguridad "puntual" y de respaldo que solo aplica freno al pasar una determinada baliza.

La testifical ha señalado que el sistema ERTMS no estaba en toda la línea y que se desconectó desde el kilómetro 80 hasta la estación de Santiago.

De la Torre se encargaba de implantar el sistema ERTMS con un proyecto "ya redactado", que según ha afirmado, había sido modificado previamente, de manera que se retiró el sistema ERTMS de toda la vía.

"No puedo decir nada sobre la modificación del proyecto", ha expresado en su declaración, ya que según ha contado desconoce los detalles de esa modificación ya que ella únicamente "ejecutaba el proyecto".

Ha insistido además en que ella era responsable únicamente del sistema ERTMS en la vía y no de la desconexión de este sistema en los trenes S-730.

La testigo ha dado a entender que debería haberse producido una evaluación de riesgo al desconectar el ERTMS, ya que si ese sistema no se produce una supervisión "continua" y se pasa al sistema Asfa, en el que el maquinista tendría que decidir a qué velocidad circular en relación a las señalizaciones.

De la Torre ha remarcado como "un hecho" que con el ERTMS el tren habría pasado a 80 kilómetros por hora por la curva.

Tras las preguntas de Manuel Alonso, el Ministerio Fiscal ha declinado interrogar a la testigo.

Sí que lo han hecho otros letrados, así como los correspondientes a la defensa de Adif.

El abogado Javier Suárez García la ha preguntado si el sistema ERTMS está implantado en todas las vías, a lo que De la Torre ha contestado que "hay muchas líneas en España" que "no tienen aún implantado" este sistema, y que, por lo tanto, se circula con Asfa.

La defensa de Adif le ha preguntado también si la línea estaba evaluada para poder circular con el sistema Asfa, a lo que la testigo ha declarado que entiende que sí.

Según ha explicado, no conoce el concepto de "cambio significativo de velocidad" ya que para los técnicos lo importante son las velocidades, por lo que reciben un cuadro de "velocidades máximas" y ha asegurado que no tiene relevancia "la presencia de curvas".

Por otro lado, el abogado defensor del maquinista, Manuel Prieto Romero, se ha centrado en el sistema ERTMS y le ha preguntado por qué estaba desconectado del tren y si debe utilizarse si está instalado.

"El sistema ERTMS ahora está muy extendido, pero en aquellos años estaba comenzando", ha contestado De la Torre, que ha añadido que en todo caso "se instala para utilizarlo".

La ingeniera ha afirmado que este sistema se programaba para limitar la velocidad del tren y podía adaptarse a la transición con el sistema Asfa.

Según ha insistido, el problema era que el sistema de limitación de velocidad estaba "desconectado" del tren. 

Una técnica de la empresa del ERTMS dice que con el sistema el tren "habría frenado"
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