27 de octubre de 2022, 17:40
José Ramón Iglesias Mazaira, jefe de maquinistas de la gerencia de Galicia Renfe Operadora, al igual que otros formadores de conductores de tren, fue consciente desde 1 año y 7 meses antes de la tragedia del Alvia de la urgencia de señales con balizas para con ellas afianzar la seguridad.
En la sexta jornada del juicio por el accidente que se celebra en Santiago, este testigo, que el 26 de diciembre de 2012, quince días después de la entrada en servicio de la línea Santiago-Ourense, mandó un correo electrónico a un directivo con esta advertencia sobre las indicaciones, ha dicho tajante que si antes del siniestro de Angrois hubiesen estado disponibles, pues el descarrilamiento no existiría.
"No", no habría habido accidente alguno, ha aseverado en la sala de vistas con rotundidad.
Y si bien el de la señalización deficiente era un comentario que circulaba entre unos y otros, porque "intercambiábamos información diaria", el escrito que él mandó y en el que hacía constar que el aviso tardío de 80 km/h en la propia curva de A Grandeira de poco valía, puesto que de no haber aminorado previamente nada se podría "hacer ya", lo firmó él como "apreciación" hecha a título personal.
No tuvo éxito. Su superior directo, José Luis Rodríguez Vilariño, fue el que le pidió esa observación por una reunión inmediata de la comisión de seguimiento. Pero nada se hizo entonces porque no estaba contemplada "normativamente" esa necesidad, en palabras de Mazaira.
Tras el 24 de julio de 2013, cuando el Alvia impactó contra un muro de hormigón en el acceso a Compostela, esos demandados avisos de "referencia normativa", que no espacial, tardaron menos de un mes en estar colocados en ese giro de entrada a la capital gallega y en otros puntos con transiciones significativas de velocidad, ha detallado este compareciente.
En caso de estar funcionando hace nueve años el ERTMS, que ejerce un control continuo de la velocidad, a diferencia del ASFA, sistema inferior, el desenlace, ha opinado Mazaira, hubiese sido el mismo, porque la fatalidad por un error humano, bajo su criterio, únicamente se podría haber soslayado con esas señales laterales con balizas que llegaron en agosto de 2013.
Con el ERTMS habría "un recordatorio más", pero, si hubiesen estado las balizas, ya "tendría que hacer un reconocimiento más" el maquinista. Aparte, "con la baliza el tren no podría pasar nunca a 200 kilómetros por hora", ha asegurado Mazaira, porque una señal vertical con baliza lo hubiese frenado.
Sin esta garantía, para que los maquinistas se detengan "tienen que ser conscientes de que se han pasado una situación de riesgo".
Iglesias Mazaira ha expresado en todo su extenso interrogatorio su preocupación máxima por los cambios bruscos de velocidad como el que se produce en A Grandeira, un salto de 200 a 80 kilómetros por hora que coincidía con el cambio de ERTMS a ASFA.
"En ese punto coincidía algo que yo no había visto nunca, un salto de 200 a 80, el más importante, y que coincidía con el cambio de ERTMS a ASFA. Era un punto donde se puede dividir la atención del maquinista".
"Mi preocupación era esa transición de velocidad", "me preocupa en sí la situación, el cambio brusco de velocidad, es lo que me preocupa, como algo genérico", ha señalado Mazaira.
Y ha hecho hincapié una y otra vez en que sin señales laterales para los cambios significativos en la marcha, ya sean estos ascendentes o descendentes, únicamente queda la responsabilidad de los chóferes para el cumplimiento de las limitaciones.
"Hay que jugar mucho con la memoria y con la atención excesiva a tope, desde que se aumentaron las velocidades en toda la red ferroviaria", ha manifestado.
Ha puntualizado Mazaira que Garzón Amo tenía solamente el cuadro de velocidades para guiarse y no una referencia exacta de dónde debía empezar a adecuar la velocidad.
Mazaira adiestraba a maquinistas de los trenes gallegos de media distancia, los Avant, donde nunca se desconectó el ERTMS, y no a los maquinistas de alta velocidad, por lo que no instruyó a Francisco José Garzón Amo, que manejaba aquel Alvia.
Sobre la llamada de 100 segundos entre Garzón Amo y el interventor de a bordo, Antonio Martín Marugán, este cargo, Mazaira, ha afirmado que es un riesgo "porque distrae", pero si en la actualidad cuentan con un protocolo que cuida los detalles, en aquel entonces solamente disponían de recomendaciones.
Ninguno de los dos acusados, ni el maquinista Garzón Amo, ni tampoco Andrés Cortabitarte, el exjefe de seguridad en la circulación de Adif, están presentes.
Ambos pueden libremente decidir porque están exonerados.
A uno y a otro se les imputan 80 fallecimientos por imprudencia grave profesional, 145 lesiones por el mismo motivo, y un delito de daños.
En la sexta jornada del juicio por el accidente que se celebra en Santiago, este testigo, que el 26 de diciembre de 2012, quince días después de la entrada en servicio de la línea Santiago-Ourense, mandó un correo electrónico a un directivo con esta advertencia sobre las indicaciones, ha dicho tajante que si antes del siniestro de Angrois hubiesen estado disponibles, pues el descarrilamiento no existiría.
"No", no habría habido accidente alguno, ha aseverado en la sala de vistas con rotundidad.
Y si bien el de la señalización deficiente era un comentario que circulaba entre unos y otros, porque "intercambiábamos información diaria", el escrito que él mandó y en el que hacía constar que el aviso tardío de 80 km/h en la propia curva de A Grandeira de poco valía, puesto que de no haber aminorado previamente nada se podría "hacer ya", lo firmó él como "apreciación" hecha a título personal.
No tuvo éxito. Su superior directo, José Luis Rodríguez Vilariño, fue el que le pidió esa observación por una reunión inmediata de la comisión de seguimiento. Pero nada se hizo entonces porque no estaba contemplada "normativamente" esa necesidad, en palabras de Mazaira.
Tras el 24 de julio de 2013, cuando el Alvia impactó contra un muro de hormigón en el acceso a Compostela, esos demandados avisos de "referencia normativa", que no espacial, tardaron menos de un mes en estar colocados en ese giro de entrada a la capital gallega y en otros puntos con transiciones significativas de velocidad, ha detallado este compareciente.
En caso de estar funcionando hace nueve años el ERTMS, que ejerce un control continuo de la velocidad, a diferencia del ASFA, sistema inferior, el desenlace, ha opinado Mazaira, hubiese sido el mismo, porque la fatalidad por un error humano, bajo su criterio, únicamente se podría haber soslayado con esas señales laterales con balizas que llegaron en agosto de 2013.
Con el ERTMS habría "un recordatorio más", pero, si hubiesen estado las balizas, ya "tendría que hacer un reconocimiento más" el maquinista. Aparte, "con la baliza el tren no podría pasar nunca a 200 kilómetros por hora", ha asegurado Mazaira, porque una señal vertical con baliza lo hubiese frenado.
Sin esta garantía, para que los maquinistas se detengan "tienen que ser conscientes de que se han pasado una situación de riesgo".
Iglesias Mazaira ha expresado en todo su extenso interrogatorio su preocupación máxima por los cambios bruscos de velocidad como el que se produce en A Grandeira, un salto de 200 a 80 kilómetros por hora que coincidía con el cambio de ERTMS a ASFA.
"En ese punto coincidía algo que yo no había visto nunca, un salto de 200 a 80, el más importante, y que coincidía con el cambio de ERTMS a ASFA. Era un punto donde se puede dividir la atención del maquinista".
"Mi preocupación era esa transición de velocidad", "me preocupa en sí la situación, el cambio brusco de velocidad, es lo que me preocupa, como algo genérico", ha señalado Mazaira.
Y ha hecho hincapié una y otra vez en que sin señales laterales para los cambios significativos en la marcha, ya sean estos ascendentes o descendentes, únicamente queda la responsabilidad de los chóferes para el cumplimiento de las limitaciones.
"Hay que jugar mucho con la memoria y con la atención excesiva a tope, desde que se aumentaron las velocidades en toda la red ferroviaria", ha manifestado.
Ha puntualizado Mazaira que Garzón Amo tenía solamente el cuadro de velocidades para guiarse y no una referencia exacta de dónde debía empezar a adecuar la velocidad.
Mazaira adiestraba a maquinistas de los trenes gallegos de media distancia, los Avant, donde nunca se desconectó el ERTMS, y no a los maquinistas de alta velocidad, por lo que no instruyó a Francisco José Garzón Amo, que manejaba aquel Alvia.
Sobre la llamada de 100 segundos entre Garzón Amo y el interventor de a bordo, Antonio Martín Marugán, este cargo, Mazaira, ha afirmado que es un riesgo "porque distrae", pero si en la actualidad cuentan con un protocolo que cuida los detalles, en aquel entonces solamente disponían de recomendaciones.
Ninguno de los dos acusados, ni el maquinista Garzón Amo, ni tampoco Andrés Cortabitarte, el exjefe de seguridad en la circulación de Adif, están presentes.
Ambos pueden libremente decidir porque están exonerados.
A uno y a otro se les imputan 80 fallecimientos por imprudencia grave profesional, 145 lesiones por el mismo motivo, y un delito de daños.
