10 de enero de 2023, 14:55
Manuel Conde García, jefe del área de investigación técnica de accidentes de Renfe que elaboró un informe sobre el siniestro del Alvia ha señalado este martes en el juicio que si el maquinista zanjase en medio minuto la llamada de 100 segundos, pues "estaríamos en los parámetros de no descarrilamiento".
A las 20:39 horas del 24 de julio de 2013 el móvil corporativo del conductor Francisco José Garzón Amo que circulaba a 199 kilómetros por hora sonó, era el interventor de a bordo Antonio Martín Marugán, y la conversación telefónica se inició justo a las 20:39:15, cuando el hombre que iba al volante y que se encuentra procesado respondió.
"Es excesiva la duración" de esa charla, ha apostillado en sala Conde García, hoy jubilado.
A las 20:41:02 exactas, en el punto kilométrico 84/171, el convoy pasó por la baliza de señal de entrada a la bifurcación de la curva de A Grandeira, la del topetazo, y hubo un aviso acústico. La velocidad, consta en el análisis elaborado por Conde, era ahí de 197 kilómetros por hora.
A las 20:41:06, en el punto 84/413, es cuando comienza el sonido de arrastre, a 179 kilómetros por hora; a las 20:41:10 se aplica el freno de emergencia y ya a las 20:42:44 se detiene definitivamente el tren.
Conde García ha declarado en esta sesión que la pérdida de la conciencia situacional que alega el maquinista se produce por esa llamada que "recibió en un tramo complicado" y que "no tendría que haberse producido" al no revestir carácter de urgencia, pues era para facilitar en Pontedeume (A Coruña) la bajada de una familia que iba a apearse hora y media después.
Este perito ha atribuido el infortunio a un "exceso de velocidad" como causa directa y ha hecho hincapié en que la infraestructura de la vía cumplía la normativa de entonces y en que la señalización no contravenía reglamento alguno, de manera que no existía "anomalía" posible.
Respecto a si el ERTMS en el caso de estar conectado hubiese evitado la tragedia ferroviaria, ha indicado que "puede ser que sí, puede ser que no", "depende".
De todos modos, sí ha defendido que es "más seguro" circular con Asfa que "sin ninguna ayuda", porque "el factor humano, cuanto menos intervenga, mejor".
El maquinista Francisco José Garzón Amo y el jefe de seguridad de Adif cuando se puso en marcha la línea ferroviaria Santiago-Ourense Andrés Cortabitarte son los únicos procesados.
En esta causa se dirimirá si uno y otro son culpables de ochenta delitos de homicidio y 145 de lesiones por una imprudencia grave.
La vista oral se ha retomado este 10 de enero con una inesperada polémica por el estudio de un documento con alegaciones que presentó el lunes, fuera de plazo y de forma excepcional, el abogado Manuel Prieto, que ejerce la defensa de Garzón Amo.
En ese informe plantea que de "mala fe" Adif habría aportado a la causa unas normas de ingeniería sobre dónde ubicar las transiciones de unos sistemas de control, mando y señalización a otros que no eran las que estaban vigentes en marzo de 2011 y que él ahora sí entregó.
La magistrada presidenta María Elena Fernández Currás ha admitido el documento tras un receso de media hora y después de escuchar a las partes. También ha permitido a Adif una nota explicativa sobre esto.
Sorteado el imprevisto, Fernández Currás ha censurado con dureza la "aportación sorpresiva" de esa documentación en la víspera de la reanudación del juicio tras el parón navideño, ha pedido que algo así no vuelva a ocurrir y ha reprochado algunos calificativos empleados por la defensa de Amo.
Unos vocablos que según Adif son, entre otros, "estafa" procesal, engaño a "su señoría" y manipulación de testigos.
A las 20:39 horas del 24 de julio de 2013 el móvil corporativo del conductor Francisco José Garzón Amo que circulaba a 199 kilómetros por hora sonó, era el interventor de a bordo Antonio Martín Marugán, y la conversación telefónica se inició justo a las 20:39:15, cuando el hombre que iba al volante y que se encuentra procesado respondió.
"Es excesiva la duración" de esa charla, ha apostillado en sala Conde García, hoy jubilado.
A las 20:41:02 exactas, en el punto kilométrico 84/171, el convoy pasó por la baliza de señal de entrada a la bifurcación de la curva de A Grandeira, la del topetazo, y hubo un aviso acústico. La velocidad, consta en el análisis elaborado por Conde, era ahí de 197 kilómetros por hora.
A las 20:41:06, en el punto 84/413, es cuando comienza el sonido de arrastre, a 179 kilómetros por hora; a las 20:41:10 se aplica el freno de emergencia y ya a las 20:42:44 se detiene definitivamente el tren.
Conde García ha declarado en esta sesión que la pérdida de la conciencia situacional que alega el maquinista se produce por esa llamada que "recibió en un tramo complicado" y que "no tendría que haberse producido" al no revestir carácter de urgencia, pues era para facilitar en Pontedeume (A Coruña) la bajada de una familia que iba a apearse hora y media después.
Este perito ha atribuido el infortunio a un "exceso de velocidad" como causa directa y ha hecho hincapié en que la infraestructura de la vía cumplía la normativa de entonces y en que la señalización no contravenía reglamento alguno, de manera que no existía "anomalía" posible.
Respecto a si el ERTMS en el caso de estar conectado hubiese evitado la tragedia ferroviaria, ha indicado que "puede ser que sí, puede ser que no", "depende".
De todos modos, sí ha defendido que es "más seguro" circular con Asfa que "sin ninguna ayuda", porque "el factor humano, cuanto menos intervenga, mejor".
El maquinista Francisco José Garzón Amo y el jefe de seguridad de Adif cuando se puso en marcha la línea ferroviaria Santiago-Ourense Andrés Cortabitarte son los únicos procesados.
En esta causa se dirimirá si uno y otro son culpables de ochenta delitos de homicidio y 145 de lesiones por una imprudencia grave.
La vista oral se ha retomado este 10 de enero con una inesperada polémica por el estudio de un documento con alegaciones que presentó el lunes, fuera de plazo y de forma excepcional, el abogado Manuel Prieto, que ejerce la defensa de Garzón Amo.
En ese informe plantea que de "mala fe" Adif habría aportado a la causa unas normas de ingeniería sobre dónde ubicar las transiciones de unos sistemas de control, mando y señalización a otros que no eran las que estaban vigentes en marzo de 2011 y que él ahora sí entregó.
La magistrada presidenta María Elena Fernández Currás ha admitido el documento tras un receso de media hora y después de escuchar a las partes. También ha permitido a Adif una nota explicativa sobre esto.
Sorteado el imprevisto, Fernández Currás ha censurado con dureza la "aportación sorpresiva" de esa documentación en la víspera de la reanudación del juicio tras el parón navideño, ha pedido que algo así no vuelva a ocurrir y ha reprochado algunos calificativos empleados por la defensa de Amo.
Unos vocablos que según Adif son, entre otros, "estafa" procesal, engaño a "su señoría" y manipulación de testigos.
