miércoles. 07.12.2022

Un técnico señala al maquinista como único que garantizaba la seguridad en la curva

El empleado de la antigua Dimetronic Jesús García Muñoz ha asegurado este martes en el juicio del Alvia que, tal y como estaba configurada la vía, que funcionaba solo con el sistema de seguridad Asfa y sin balizas, "no había ningún otro" elemento que garantizara la seguridad más allá de que el maquinista cumpliera con la velocidad.
 
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El empleado de la antigua Dimetronic Jesús García Muñoz ha asegurado este martes en el juicio del Alvia que, tal y como estaba configurada la vía, que funcionaba solo con el sistema de seguridad Asfa y sin balizas, "no había ningún otro" elemento que garantizara la seguridad más allá de que el maquinista cumpliera con la velocidad.

El empleado, que ahora trabaja en Siemens (tras la compra), ha sido el segundo en declarar en la séptima jornada del juicio del Alvia, propuesto por el abogado de la plataforma de las víctimas, Manuel Alonso.

Ante las preguntas de Alonso, el testigo ha reconocido que sí conocía que el proyecto inicial que Adif encargó a la UTE formada por Dimetronic y Thales y, por lo tanto, también su modificación.

Sin embargo, ha señalado que la modificación no dependía de la UTE y tampoco la desconexión del sistema ERTMS a partir del kilómetro 80.

"La UTE ejecutó el nuevo alcance", se ha limitado a declarar García, que ha añadido que desconocía los motivos de esa decisión y que ellos solo ejecutaban el contrato que se les entregaba.

También ha confirmado que el ancho de la vía "no afectaba a la modificación del sistema ERTMS", que puede funcionar "en cualquier tipo de ancho de vía".

El testigo, al igual que ha hecho anteriormente la trabajadora de la UTE Natalia de la Torre, ha afirmado que en los últimos cinco kilómetros de la vía hasta la estación de Santiago no estaba instalado el sistema ERTMS.

Ha asegurado que desconoce por qué no se amplió el alcance del sistema, aunque ha apuntado a que requeriría, desde luego, de "más tiempo y más dinero".

El abogado de las víctimas le ha preguntado al testigo si limitar el alcance del sistema ERTMS hasta el kilómetro 80 supone una merma de seguridad.

"Para mí, instalar el ERTMS es mejorar en seguridad", ha contestado García Muñoz.

"Luego si lo quitamos, es una merma de seguridad", ha replicado el abogado, a lo que el testigo solo ha contestado que "puede entenderse así".

En todo caso, sí que ha afirmado que "transitar en Asfa era y es algo habitual" y que se considera "correcto".

García Muñoz también ha centrado gran parte de su declaración en explicar las principales diferencias entre los sistemas de seguridad Asfa y ERTMS en relación a las velocidades.

Según ha explicado, el sistema Asfa "no puede nunca" reducir la velocidad del tren si va a una velocidad permitida.

"El Asfa solo transmite información en función de la señalización, no transmite información de los cuadros de velocidades. El ERTMS sí. Esa es la diferencia", ha aclarado.

Con el fin de profundizar en este asunto, la jueza María Elena Fernández Currás le ha preguntado si, en el caso de existir balizas, podrían, con el sistema Asfa, obligar a frenar al tren.

"Las balizas Asfa, asociadas a las señales, pararían el tren si hay una restricción en el aspecto de la señal. En esos casos el Asfa actúa incluso actuando con freno. Lo que no puede es controlar una velocidad permitida", tal y como estaba configurado en el año 2011, ha afirmado.

"Tal y como ha explicado, a 204 kilómetros por hora, el sistema habría frenado, porque supera la velocidad máxima, pero a 199 kilómetros por hora no".

García Muñoz ha evitado contestar si Adif debía evaluar los riesgos de la vía sin ERTMS, aunque sí que ha afirmado que no era competencia de la UTE.

Según ha dicho, no consideraba peligrosa la curva de Angrois y ha confirmado que, con el sistema Asfa, los riesgos consistían en que el maquinista no atendiera a las señales de velocidades.

"¿Además de la intervención del maquinista, nos puede decir usted qué otro sistema de seguridad tenía la curva en la que se produjo el accidente?", le ha preguntado Alonso, a lo que el empleado de Dimetronic ha contestado que "no había ningún otro", algo que, por otro lado, era habitual en la red ferroviaria.

En cuanto a los riesgos exportados, en el dossier realizado por la UTE para Adif el testigo ha señalado que "hay que comunicar todos aquellos riesgos que no se hayan conseguido mitigar con los sistemas".

"Es un documento que está vivo durante toda la fase del proyecto", ha explicado el empleado de Dimetronic, que sin embargo ha concretado que hay riesgos que pueden solucionarse "y otros que no".

También ha reconocido que no le constaba una evaluación de riesgos concreta en la estación de Santiago y que no le trasladaron ninguna advertencia concreta sobre la curva de Angrois.

Además, ha señalado que no recuerda que hubiera "una especial urgencia" en poner la línea en funcionamiento.

Igual que ha ocurrido con la anterior testigo, la Fiscalía ha declinado hacer preguntas, que sí que han hecho los abogados defensores de Adif y Renfe.

Solo ha intervenido posteriormente el Ministerio Público y en un momento determinado para preguntar por las balizas que sí que se instalaron en la vía tras el accidente, por las que le ha cuestionado si se trata de elementos novedosos o se podrían haber instalado en su momento.

"Eso no se hacía", se ha limitado a explicar el empleado, que ha afirmado incluso que su instalación habría dependido de que "a alguien se le ocurriera hacerlo", porque no se había producido antes.

El abogado de Adif, Javier Suárez García, ha preguntado sobre las dificultades de extender el sistema ERTMS y sobre si es habitual que alcance a las estaciones.

"Normalmente en la entrada siempre hay una transición. No se llega con ERTMS hasta el andén. No es lo habitual", ha explicado. También ha declarado que extender este sistema hasta la estación de Santiago tendría cierta complejidad debido a las zonas de agujas y a la bifurcación con otros tramos de línea.

Según ha declarado el empleado de Dimetronic, la transición entre el sistema ERTMS y el Asfa se produjo en una zona con garantías de seguridad y en un punto "razonable". Además, ha señalado que no conoce ningún precedente en el que el sistema de seguridad tuviera en cuenta "un cambio brusco de velocidad", aunque ha matizado que posteriormente sí se hizo.

El abogado defensor del maquinista, por su parte, ha insistido también en las balizas, que no estaban instaladas en la vía. Sin embargo, ha señalado que el día después del accidente se instalaron señales de limitación permanente de velocidad con balizas, algo que el testigo ha dicho desconocer.

Tras cuatro horas de juicio, la jueza ha establecido un receso de media hora. 

Un técnico señala al maquinista como único que garantizaba la seguridad en la curva
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