11 de noviembre de 2022, 17:15
Juan Antonio Sánchez Corrales, trabajador de la dirección de instalaciones de control de Tráfico de la Dirección General de Operaciones e Ingeniería de Adif, autor del proyecto modificado de instalaciones del subsistema de control, mando y señalización, ha admitido este viernes que si el Alvia accidentado en Santiago en 2013 tuviese el sistema 'ERTMS' “el accidente no se habría producido”.
La novena jornada del juicio ha estado marcada por la declaración de este testigo, que se encargó del proyecto modificado de instalaciones de control de tráfico y que todavía trabaja para el administrador ferroviario.
Admitió que él desconocía que el tren circulase con “el 'ERTMS' desconectado” y únicamente tuvo constancia de este extremo, ha dicho en sala, después del descarrilamiento en el que fallecieron 80 personas y resultaron heridas 140.
Ha incidido Corrales en que la modificación en el trazado se llevó a cabo en busca de una optimización de las prestaciones a fin de “evitar las maniobras de cambio de ancho y la integración de toda la línea en el sistema ferroviario gallego”, aunque ha reconocido que “no se evaluó el riesgo” de la modificación en tanto que no se consideraba “una amenaza”.
A su juicio, “el accidente se produce por una sobrevelocidad y un incumplimiento del maquinista”, Francisco Garzón, aunque el accidente no hubiese tenido lugar con el sistema de seguridad 'ERTMS'.
Con el sistema 'Asfa', sin embargo, “la responsabilidad del control de la velocidad del tren es del maquinista”, también en la curva, aspecto que ahora se ve como un riesgo pese a que “antes nadie vio riesgo en ese punto”, ha esgrimido.
Durante el interrogatorio, que se ha extendido durante casi cuatro horas, el testigo ha explicado que el cambio de trazado que implicó la desconexión del ERTMS se llevó a cabo por motivos de funcionalidad de la línea pero ha asegurado que en ningún caso por motivos de ahorro económico.
Tampoco por esa cuestión se prescindió la colocación de carteles y señales de velocidad o de la colocación de balizas, ha aclarado, al tiempo que ha expuesto que la señalización lateral, conforme a la normativa, permitía al maquinista ubicarse dada la “formación y cualificación” que se le presupone.
En el proyecto, ha incidido, “no veíamos ninguna amenaza” y entendía que los “riesgos eran tolerables” puesto que había medidas para evitar el accidente en esa vía y también en la curva, puesto que tenía una holgura suficiente para poder circular por ella al doble de la velocidad permitida, por lo que era “muy improbable” un descarrilamiento.
Por último, el testigo ha defendido a su compañero de empresa y procesado en la causa, Andrés Cortabitarte, al sostener que la firma del director de Seguridad en la Circulación de la empresa pública cuando se cambió al sistema 'Asfa' era simplemente "una más" de las que eran "imprescindibles" para la modificación de la línea.
La novena jornada del juicio ha estado marcada por la declaración de este testigo, que se encargó del proyecto modificado de instalaciones de control de tráfico y que todavía trabaja para el administrador ferroviario.
Admitió que él desconocía que el tren circulase con “el 'ERTMS' desconectado” y únicamente tuvo constancia de este extremo, ha dicho en sala, después del descarrilamiento en el que fallecieron 80 personas y resultaron heridas 140.
Ha incidido Corrales en que la modificación en el trazado se llevó a cabo en busca de una optimización de las prestaciones a fin de “evitar las maniobras de cambio de ancho y la integración de toda la línea en el sistema ferroviario gallego”, aunque ha reconocido que “no se evaluó el riesgo” de la modificación en tanto que no se consideraba “una amenaza”.
A su juicio, “el accidente se produce por una sobrevelocidad y un incumplimiento del maquinista”, Francisco Garzón, aunque el accidente no hubiese tenido lugar con el sistema de seguridad 'ERTMS'.
Con el sistema 'Asfa', sin embargo, “la responsabilidad del control de la velocidad del tren es del maquinista”, también en la curva, aspecto que ahora se ve como un riesgo pese a que “antes nadie vio riesgo en ese punto”, ha esgrimido.
Durante el interrogatorio, que se ha extendido durante casi cuatro horas, el testigo ha explicado que el cambio de trazado que implicó la desconexión del ERTMS se llevó a cabo por motivos de funcionalidad de la línea pero ha asegurado que en ningún caso por motivos de ahorro económico.
Tampoco por esa cuestión se prescindió la colocación de carteles y señales de velocidad o de la colocación de balizas, ha aclarado, al tiempo que ha expuesto que la señalización lateral, conforme a la normativa, permitía al maquinista ubicarse dada la “formación y cualificación” que se le presupone.
En el proyecto, ha incidido, “no veíamos ninguna amenaza” y entendía que los “riesgos eran tolerables” puesto que había medidas para evitar el accidente en esa vía y también en la curva, puesto que tenía una holgura suficiente para poder circular por ella al doble de la velocidad permitida, por lo que era “muy improbable” un descarrilamiento.
Por último, el testigo ha defendido a su compañero de empresa y procesado en la causa, Andrés Cortabitarte, al sostener que la firma del director de Seguridad en la Circulación de la empresa pública cuando se cambió al sistema 'Asfa' era simplemente "una más" de las que eran "imprescindibles" para la modificación de la línea.
