miércoles. 17.04.2024

Trabajadora de Adif: "No se nos exige una bola de cristal para ver el futuro"

Una trabajadora de la subdirección de Sistemas de Control, Mando y Señalización de Adif en la época de la puesta en marcha de la línea en la que se produjo el accidente del Alvia, Patricia Cabezudo, ha afirmado este martes que al realizar el análisis de riesgos se atienden "peligros razonablemente previsibles" y que no se les exige "una bola de cristal para poder ver el futuro".

 

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Una trabajadora de la subdirección de Sistemas de Control, Mando y Señalización de Adif en la época de la puesta en marcha de la línea en la que se produjo el accidente del Alvia, Patricia Cabezudo, ha afirmado este martes que al realizar el análisis de riesgos se atienden "peligros razonablemente previsibles" y que no se les exige "una bola de cristal para poder ver el futuro".

Así lo ha señalado esta testigo, la primera en declarar en la jornada de este martes del juicio del Alvia, que ha estado centrada en la puesta en servicio de la línea 082 Ourense-Santiago.

Cabezudo participó en diferentes reuniones de seguimiento de los trabajos previos a la puesta en servicio de esta línea. Esta testigo, propuesta por Adif, ha confirmado que es ingeniera industrial y que comenzó en el sector ferroviario en 2001, en INECO. Años después, en 2010, se incorporó a Adif a la Dirección de Seguridad en la Circulación.

En el momento de la puesta en servicio de la línea 082 era jefa de certificación del Control, Mando y Señalización y en la actualidad es directora de Riesgos Operativos, Puestas en Servicio e Interoperabilidad.

Ante las preguntas de la Abogacía del Estado, Cabezudo ha señalado en relación a la exportación de riesgos al maquinista, y por ende al administrador ferroviario, que los maquinistas "participan en todo el proceso" y que cuentan con mecanismos para hacerlo.

Según su testimonio, al circular con Asfa, el riesgo de exceso de velocidad era "conocido por todos" y había cierto margen en la curva de Angrois ante un posible despiste.

Sin embargo, tal y como ha expresado, nadie podía pensar que el maquinista rebasara la velocidad "más del doble".

Cabezudo, ha declarado además que esa exportación de riesgos con Asfa "está referenciada en el reglamento" y que, por tanto, no era necesaria la "firma formal" de dicha exportación.

Por otro lado, la testigo-perito ha señalado que el expediente de seguridad de la línea se dividía en "tres dossieres" correspondientes a tres partes diferenciadas: el tramo central de nueva construcción de alta velocidad y la modificación de los tramos en las estaciones de Santiago y Ourense, estas últimas, "sujetas a un procedimiento diferente".

Según ha afirmado, para el procedimiento de puesta en servicio del tramo en el que se produjo el accidente no era exigible en materia de seguridad realizar un informe de seguridad independiente (ISA).

Cabezudo ha señalado que durante la tramitación del expediente de seguridad existieron unas reuniones de seguimiento en las que surgieron una serie de "discrepancias" entre la dirección de seguridad y la dirección de obras, en las que acaba por entenderse que no se trataba de la puesta en servicio de un "tramo nuevo" sino de un enclave "convencional" por el que "nunca se dejó de circular".

Por todo esto, la testigo ha señalado que no era necesario el informe ISA y que las exigencias documentales de seguridad solo requerían del "decálogo habitual" y que "adicionalmente" aportaron un informe de seguridad con toda la estructura que exige la norma CENELEC -la normativa de seguridad europea relativa al subsistema de control, mando y señalización- para estos casos.

"Se aplicó CENELEC porque es mucho más que tener un ISA. Establece un proceso completo desde el diseño del hardware y del software hasta la instalación y puesta en servicio de las instalaciones. Decir que no cumple la norma porque no hay un ISA no me parece adecuado", ha declarado.

Asegura que de haberse hecho un informe de seguridad independiente en la curva de Angrois -perteneciente al enclavamiento de Santiago- tampoco se habría detectado la amenaza por el salto de velocidad, según su experiencia como evaluadora independiente.

"No se observó nada. Hay cambios de velocidad similares y nunca se trasladó nada, nadie advirtió nada", ha destacado respecto al cambio significativo de velocidad.

A lo largo de su testimonio ha insistido en que los expedientes de seguridad y los análisis de riesgos "no se hacen en un mes y se cierran", sino que lo "ideal" es mantenerlos "abiertos".

Respecto al sistema ERTMS desconectado en cabina, la testigo ha señalado que "dada la estructura de los túneles y viaductos" el sistema no era capaz de gestionar esa información y que por ello Renfe solicitó un cambio y "se modificó la infraestructura", algo que es un proceso "habitual" y que demuestra que el análisis de riesgos se realizó de forma continuada.

Durante gran parte de su testimonio, Cabezudo ha repetido que la seguridad en la puesta en marcha de una vía "va por capas", puesto que cada subsistema "tiene sus propias condiciones".

Según ha declarado, sería "totalmente irresponsable" que "un único departamento" dictaminara la seguridad de una línea en su totalidad o que una vez construido un tramo pueda "aparecer alguien capaz de poner en duda el diseño".

También ha confirmado que la dirección de seguridad "nunca llegó a conocer" el proyecto original de la línea: "No se pregunta si ha habido antes otras soluciones. En mi opinión lo que hay que evaluar es la línea que se pone en servicio. Algo que no se ha construido no supone un cambio para quien lo utiliza", ha afirmado.

Por su parte, el Ministerio Fiscal ha incidido en la participación de Andrés Cortabitarte en las reuniones de evaluación de riesgos y la testigo ha señalado que él únicamanete fue "recibiendo información" y que su departamento concreto "no tenía competencias" en el análisis de riesgos. 

Trabajadora de Adif: "No se nos exige una bola de cristal para ver el futuro"